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Transportes e mão de obra atrasam fast fashion

Dificuldades no aprovisionamento, entregas mais demoradas dos produtos e custos mais elevados com os transportes e a mão de obra podem tornar a fast fashion muito mais lenta. Uma situação que pode levar algumas marcas e retalhistas a procurarem soluções mais perto de casa e mais longe da Ásia.

[©Pixabay]

O modelo de negócios que tem como base a chegada de novos modelos às lojas a cada duas ou três semanas e a preços acessíveis está a encontrar limitações. «No que diz respeito à fast fashion, tem tudo a ver com ser o primeiro a comercializar», atesta, em declarações à Reuters, Gus Bartholomew, CEO e cofundador da SupplyCompass, uma empresa britânica especializada em software de desenvolvimento de produto e entrega para marcas de moda.

As ações da Asos caíram 16% no início desta semana depois da retalhista online ter advertido que o lucro anual pode baixar mais de 40% este ano, em parte porque espera que os atrasos na chegada de stocks de parceiros se mantenham no próximo ano.

Menos de duas semanas antes, a rival Boohoo alertou também que o lucro anual será afetado por custos mais altos com os transportes. Diversas outras empresas, da Abercrombie & Fitch à Nike, têm assistido à deterioração das suas margens de lucro nos últimos meses, à medida que enfrentam custos mais elevados com as matérias-primas e gastam mais nos envios.

Gap, American Eagle, Kohl’s e Macy’s deverão igualmente registar o menor crescimento das margens deste ano quando revelarem os resultados trimestrais no próximo mês, de acordo com os dados da Refinitv.

Transportes a baixa velocidade

O aprovisionamento barato na Ásia tem sido essencial para muitos modelos de negócio da fast fashion. Mas o problema de se apoiar em mão de obra distante tem sido exposto por um aumento dos tempos de trânsito – o diretor financeiro da Nike, Matt Friend, afirmou no mês passado que os tempos de trânsito entre os EUA e a Ásia duplicaram para 80 dias.

Além disso, as fábricas de vestuário no Vietname, um dos países mais procurados pela fast fashion, enfrentam a escassez de mão de obra, sobretudo em áreas sujeitas a confinamentos.

Macy’s [©Pixabay]
«Uma das grandes dificuldades recorrentes é produzir em países como o Vietname, o Bangladesh e a China», salienta Neil Saunders, diretor-geral e analista de retalho na GlobalData Retail. A fast fashion, indica à Reuters, é «um segmento muito sensível ao tempo, o que leva a problemas» porque é difícil vender stock fora da estação.

Sob as atuais circunstâncias, isso pode significar que quando os constrangimentos de prazos passarem, ninguém quer as peças encomendadas, ao mesmo tempo que existe o risco de as lojas terem pouca oferta durante a maior época de vendas – o Natal –, que começa em novembro.

Em média, nos EUA, cerca de um terço dos blazers de homem em preto estavam esgotados no terceiro trimestre, assim como um quinto de todas as t-shirts brancas de senhora, segundo os dados da StyleSage, que opera uma plataforma online que monitoriza os preços para dar informação competitiva aos retalhistas.

A H&M, a segunda maior retalhista mundial de vestuário a seguir à Zara, apoia-se na Ásia para cerca de 70% da sua produção, de acordo com os analistas. As interrupções da cadeia de aprovisionamento travaram as suas vendas em setembro e a CEO Helena Helmersson disse aos analistas no final do mês passado que estava a lidar com mais atrasos nas entregas.

Regresso a casa

Uma solução é reduzir a exposição mundial, que também pode ajudar a responder às pressões por parte dos investidores focados em questões de sustentabilidade ambiental e social, incluindo pegada carbónica e direitos dos trabalhadores.

A espanhola Inditex está muito menos exposta à Ásia que as suas rivais, aprovisionando os seus produtos mais perto. A italiana Benetton está igualmente a afastar-se de cadeias de aprovisionamento globais e dos centros de produção de custos baixos da Ásia, numa mudança, conhecida por near shoring ou aprovisionamento de proximidade, que pode revelar-se uma das tendências duradouras da pandemia de Covid-19.

«É uma decisão estratégica ter maior controlo sobre o processo de fabrico e também sobre os custos de transporte», justificou o CEO da Benneton, Massimo Renon, acrescentando que a Benetton já transferiu mais de 10% da produção de países como Bangladesh, Vietname, China e Índia até à data. «Um contentor que custava entre 1.200 e 1.500 dólares [1.034,5 a 1.293,1 euros] pode agora custar entre 10.000 e 15.000 dólares, sem nenhuma certeza da data de entrega», revelou.

Asos [©Asos]
Para outros, contudo, o tempo e custo de fazer uma mudança é demasiado e, de qualquer forma, os lucros não desapareceram. Apesar da pressão, as margens brutas da Asos aumentaram 70 pontos base, para 5,3%, no ano até 31 agosto, sendo que o seu objetivo a médio prazo (3 a 4 anos) é de «pelo menos» 4,3%. A retalhista aprovisiona a maioria dos seus artigos na China e na Índia e enfrenta também custos de transporte mais altos, assim como custos alfandegários adicionais relacionados com a saída do Reino Unido da UE, além da inflação salarial. E já avisou que as pressões sobre a cadeia de aprovisionamento deverão continuar até ao final de fevereiro, devendo resultar em prazos de entrega mais longos para bens importados e uma oferta mais restrita por parte de marcas parceiras.

«Penso que [a disponibilidade] será irregular em termos de marcas terceiras, mas certamente estamos a trabalhar nisso e esperamos ter ainda um crescimento decente [das vendas] neste período [primeiro semestre]», indicou o presidente do conselho de administração da Asos, Adam Crozier, à Reuters.